网络货运最早叫做无车承运人，2005年的时候，交通部去美国进行物流调研考察的时候拜访了当时的罗宾逊，听说了无车承运这个词，后来交通部经过长期研究分析，特别是结合近几年我国公路货运发展的情况，于2016年组织开展了全国的试点工作，经过3年的试点到2020年正式推出了网络货运这一个政策。现在网络货运平台逐渐如雨后春笋般出现。网络货运平台链接了人和货，极大地提高了运载效率，但如今，其双刃剑的另一面也逐渐显露出来。

这些平台的出现，让卡友们渐渐从最开始“吃红利”转变为“被压榨”的一群人。因此交通部等有关部门为了维护货车司机的利益，多次对网络货运平台进行约谈。那么网络货运平台被约谈的背后，究竟是一个怎样的真相呢？

一、平台服务与卡友需求不匹配的矛盾

在网络货运平台出现前，由于信息不对等，极易造成司机无货可拉，货主无车可用的困局，卡友大多通过物流信息部找货、接单。

网络货运平台的出现，让市场上的货物、车辆能够快速度完成信息互通，也使得车货信息更加的对称，很大程度上解决了货车司机的找货难题。

而如今，这些平台上繁多的交易、派单、运价、收费标准等不合理的规则，让众多货车司机不满。有卡友表示“在平台高额抽成的前提下，货主还要压低运费，一单下来赚个油钱都够呛。被平台、货主控制的底价运费，成了平台吸引货主的手段，其中货车司机的权益谁来保护？明明平台是从运费里收了司机的抽成费用的，总不能光拿钱不办事吧？”

网络货运平台不仅要服务于货主，还需要服务于货车司机，对司机集中反映的问题要及时进行优化处理，这样才能够确保“多赢”的局面。

二、平台未平衡好货主与司机关系

网络货运平台是货主和货车司机间的桥梁，达成最大限度的成交率。但在运营的过程中，不能止步于此，还应平衡货主与司机二者间的关系，承担相应的责任与义务。

绝大部分的货车司机是贷款买车，为按时还款，都在尽力地减少货车的空驶率，因为只要没货就意味着要赔钱。因此，对于并不赚钱的订单，司机也要硬着头皮在平台上“抢单”。这样车多货少的供需现状就造成了货主压价的情况。

因为对货主来说，很低的价格依然有人抢货，那下次再低点也不愁没有人拉货，长此以往就成了一种恶性循环，而这一切都要由货车司机买单。

随着打分系统的出现，司机们的不满更是越积越多。因为只要货主给卡友一个差评或举报，卡友就有可能会面临被封号的危险，这无异于“断人财路”。

舜世通认为，货主和司机应是一个合作共赢的局面。网络货运平台应进一步提升司机与货主双向认定体系，确保部分司机可以寻得“优质货主”发展长期关系。

三、平台与货车司机交易流程的矛盾

有卡友表示，自己在网络平台上接单，并按货主要求送至指定地点后，货主拒不支付运费。在向平台提交证据之后，平台长达半个月都没有对卡友的投诉进行处理。而拖欠运费的货主却仍继续在平台上发布货源。

还有卡友称，司机接单后，由于货主方面的原因导致订单无法正常进行，平台的退费速度额外缓慢。据悉，在接单之后，司机不仅要给货主交一笔定金，一单还要给平台10-15元的服务费。在订单取消后，定金是退了，但服务费的到账时间却十分缓慢。长此以往，没有退回的服务费也就越积越多，也是一笔不小的开支。

这样的情况对卡友们来说还都是十分常见的，十个卡友里面有9个卡友都遭遇过这样的事情，卡友们对网络货运平台的意见能不大吗？因此，合理规范运行流程、保障货车司机权益，就成了网络货运平台的重中之重。

尽管需要遵守市场规律，但也不能出现一方“持强凌弱”的情况。部分网络货运平台的频频被约谈，也反映出了网络货运行业已积弊甚深，也能看出交通部门对货车司机的群体的关爱与重视。舜世通网络货运平台，不止保障货主的利益，更为广大的卡友司机服务，高效配货，运费即付，多方共赢才能持续发展。