再降！有的航线集装箱运价已经低于疫情前，市场上演大撤退，集装箱船开始闲置
航运咨询机构Drewry发布的最新世界集装箱运价指数[WCI]报告显示，本周集装箱即期运价继续下降，尤其是亚洲-北欧航线的运价已经低于疫情前。
根据知名航运咨询机构德鲁里Drewry12月8日最新发布的世界集装箱运价指数WCI报告显示，WCI指数本周继续下跌 6% 至2,138.70 美元/FEU。这也是连续第 41 周下跌，与去年同期相比下跌了 77%。比 2021 年 9 月达到的峰值 10,377 美元低 79%。比10月平均的 2,692 美元/FEU的水平低 21%。德鲁里方面表示，这表明运价回归到更正常的水平，但仍比 2019 年（大流行前）1,420 美元的平均运价水平高出了 51%。
细分航线来看，亚洲到北欧航线的运价遭遇了最惨烈的下跌。德鲁里数据显示，上海至鹿特丹的运价下降 14% 或 279 美元至每1,686 美元/FEU。这已经是连续第5周超过双位数的下跌，而这个运价水平也低于了疫情前的2019年12月12日的1913美元/FEU的水平。丹麦航运咨询Sea-Intelligence的分析师表示，现在跨太平洋至西海岸以及亚欧贸易航线的起运价均低于疫情前的水平。
其他航线也均出现了不同程度的下跌。比如，上海-纽约航线集装箱现货运价下跌 9% 或 415 美元至 3,993 美元FEU。同样，上海至热那亚航线的运价下滑 6% 或 177 美元至 2,908 美元FEU。上海-洛杉矶的运价下跌 2% 至 1,997 美元FEU，鹿特丹-纽约的运价分别下跌 1% 至 7,151 美元/feu。纽约-鹿特丹和洛杉矶-上海的运价徘徊在前一周的水平附近。不过 德鲁里预计未来几周运价的周环比降幅将较小。亚欧，以及亚洲到美西航线运费的大幅下滑也导致了一下近两年新加入的航运公司开始逐步退出一些长航线市场。
如信德海事网昨天在《运价下滑，一家集运公司申请破产了！》一文中介绍到，由于运价的大幅下滑，成立不久的之前曾雄心勃勃的表示将英国航运公司Allseas Global Project Logisitcs终止了中欧航线的服务，据航运咨询公司Linerlytica报道，该公司因未能履行其部署6艘船的租约承诺后，于10月申请破产。除了Allseas之外，中联航运CULines也于近期提前终止其目前部署在美国和欧洲航线上的12艘巴拿马型集装箱船舶的租约（船东公司为安通控股股份有限公司），同时关闭了 与TS Lines 联合运营的每两周一次的亚欧快线航线。航运咨询机构 Alphaliner 在最近一期的市场报告中称，在目前的运价情况下CULines等公司拥有的相对较小的船舶在亚欧贸易航线中不再具有竞争力。中联航运方面近期在发给安通控股股份有限公司的《关于提前解除<联营外贸航线战略合作协议>的告知函》中也表示，“现因国际形势巨变，导致与之息息相关的国际航运市场一路急转直下呈雪崩式暴跌，面对如此重大危机，经中联航运及中联香港实际测算，联营欧美航线已经难以维持正常经营，必须及时加以调整、尽快采取止损措施。”在昨天中联航运官方发布的《中联航运关于和安通控股结束联营合作及相关航线后续安排的说明》中，该公司进一步介绍到，“欧洲航线主流船型大多是联盟2万TEU左右的船型，我们和安通控股合作投入欧洲航线时，主要得益于客户的迫切需求和市场的机遇，当市场回归常态，暂时退出是必然和合理的选择。不过该公司还将保留部分东西航线，该公司表示，“另外，我们在2022年3月试航了地东航线，以期与欧洲航线形成互补。目前，中联航运的地东航线计划进入双周班的部署，而欧洲航线则暂时停止直航。同时，中联航运也在评估亚洲至地中海和欧洲联动的方案，并继续探讨和其他伙伴合作的可能性，根据市场需要，我们期待有一天以某种方式重回欧洲航线。”此外该公司表示将持续深耕中国到美西的TPC精品航线。Alphaliner数据还显示，一方面新加入玩家在陆续退出亚欧航线，另一方面大型集装箱海运联盟也在削减这类长航线上的船舶运力。
如上图表，Alphaliner的数据显示其他班轮公司在过去几周也陆续取消了一些运力，截至12月6日，亚欧市场目前的平均每周运力为418,500标箱，较十一月初减少4.2%，而八月份每周为450,750标箱，同比减少了7.2%。据信德海事网了解，纽约上市的美国航运公司Matson 近日确认，其已经闲置了一艘此前在中国和新西兰航线上运营的707TEU的名为Kamokuiki 的直线型集装箱船。根据AIS信息显示，目前该轮已经被闲置在马来西亚纳闽岛的文莱湾。实际上该轮已经在该地停留了超过3个月的时间，因为该轮最后一次AIS信号的发出是在今年的8月31日。信德海事网因此推断，该轮应该是已经处于冷闲置状态。（可参考：→何为船舶闲置？各种船舶闲置注意事项）航运咨询公司 Linerlytica 还介绍称，除了Kamokuiki轮之外 Matson 还闲置了另外两艘船舶，分别为 1,994-teu的Mokihana轮（建于 1983 年）和 2,824-teu的 Mahimahi轮（建于 1982 年）。船讯网为信德海事网提供的AIS信息显示，这两艘船舶分别从10月和11月开始一直停泊在加利福尼亚州奥克兰。另外一家也是在近两年新成立的航运公司美国公司Pasha 也从今年9月闲置了旗下一艘2,300-teu 的名为Horizon Pacific的船舶。Pasha 是美国一家知名物流企业，但是今年1月高价长期租入了7艘集装箱船。（详情见：→近9亿！近10岁老船卖出天价，集运公司继续抢夺运力，租金也继续冲破天）具体而言，Pasha 近期从希腊船东公司Navios Maritime Partners 租用了两艘分别为Navios Spring (3500TEU，2007年建造) 以及Protostar N（2741TEU，2007年建造）的集装箱船，租金分别为大约6万美元/天以及48000美元/天，租期也都是较长的3年！船讯网最新数据显示，从今年10月30日以来，Navios Spring 一直闲置在新加坡附近海域。随后，该公司还以每天61000美元的租金水平从 Cape Shipping租用了一艘2756TEU名为Cape Altius，2020年建造的新船。以及以42500美元/天的租金从Lomar Shipping手中租用了另外一艘 2,190TEU，名为Queen Esther的船舶。Pasha还以61000美元/天的租金价格租用了MPCC旗下一艘3,586TEU的名为AS Nadia的船舶。以及以41000美元/天的租金水平租用了另外一艘2824TEU的Carpathia 轮。
Alphaliner在最新一期的市场报告中介绍到（闲置运力数据每两周更新一次），目前全球不活跃集装箱船舶运力占比出现进一步提升到5.3%。
具体而言，在本个月内，虽然不活跃船舶数量下降了13艘，但不活跃集装箱船舶运力数量增加了124,897TEU，Alphaliner称，这是因为越来越多的大船正被闲置。Alphaliner明确表示，商业闲置船舶运力的比例有所增长，占非活跃船队运力的42%，而进干船坞维修保养的船舶运力的比例则有所下降，占58%，略低于两周前的60%。商业闲置中由承运人控制的船舶减少了4艘为69艘，但运力大幅增加了96,703 teu。这意味着越来越多的大船正被闲置。Alphaliner解释称，商业闲置集装箱船舶数量的增加主要是因为需求不足所致。
集装箱贸易统计(CTS)最新发布的数据也准确的反映了这一事实，CTS数据显示继集装箱运输需求在9月份大幅下降之后，10月份集装箱运量的下降速度进一步加剧。10月以TEU衡量的全球集装箱运输需求同比下降了9.3%，与2019年10月大流行前相比也下降了4.3%。但从供需的角度来看，更糟糕的是，如果需求以TEU*海里来衡量（考虑进航行距离的情况）。在这种情况下，TEU*海里在10月份实际上(同比)下降了-12.8%，而在9月份(同比)下降了-11.8%。与2019年相比，以TEU*海里计算的运输需求现在也下降了7.7%、航运分析师Lars Jessen表示，考虑到供应链瓶颈的持续改善，从而释放了运力，目前的集装箱即期运价已经进入“硬着陆”领域，低于大流行前的水平也就不足为奇了。不过集运市场也不全是坏消息。如上文德鲁里最新报告所述，至少未来一段时间内，运价的下跌幅度应该会收窄。此外，业内人士纷纷表示，中国防疫政策的调整对集运市场来说也可能是一个好消息。Breakwave Advisors 创始人 John Kartsonas就认为，“在防疫政策调整后，中国的大宗商品原材料进口量可能将会增加，此外中国向世界其他地区出口制成品的需求增加。”毫无疑问的这对集运市场将是利好。对于中国防疫政策的调整，英国航运咨询公司MSI分析师徐佳临则认为，“对于港口码头方面，防疫政策的优化会提高码头的作业效率，缓解集装箱船舶在码头的拥堵状况。居民出行限制的取消将会一定程度上刺激消费，增加集装箱进口需求；工厂恢复正常生产，出口贸易量增加，促进集装箱出口需求增加。MSI预估码头拥堵缓解所释放的吨位可能会超过需求的增加。”不过其仍然表示，“总的来说集装箱市场下行压力较大。”
